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El Dodge Hornet R\/T 2024 es un peque\u00f1o SUV h\u00edbrido enchufable con una misi\u00f3n que tiene poco que ver con funcionar con electricidad de la red, reducir las emisiones o ahorrar combustible. En cambio, este modelo asequible de la marca de chicos malos de Stellantis tiene una prioridad clara: el rendimiento. Incluso si no se parece en nada al muscle car el\u00e9ctrico que Dodge lanzar\u00e1 el pr\u00f3ximo a\u00f1o.<\/p>\n
Piense en PHEV, y puede imaginar conducir de 25 a 50 millas por d\u00eda con una bater\u00eda cargada de la red, con un motor de gasolina como generador de respaldo para viajes largos. Es una soluci\u00f3n pr\u00e1ctica para usar electricidad la mayor parte del tiempo, si est\u00e1 enchufado, sin la ansiedad por el alcance de un EV completo.<\/p>\n
Ahora, desecha esa imagen por completo, dice Dodge. La autonom\u00eda el\u00e9ctrica estimada por la EPA proyectada de aproximadamente 30 millas, y cualquier idea de millas por gal\u00f3n sin carga, recibi\u00f3 poca atenci\u00f3n durante una reciente campa\u00f1a de medios en Asheville, Carolina del Norte y sus alrededores.<\/p>\n
En cambio, los ejecutivos de Dodge se enfocaron en la capacidad \u00abPowerShot\u00bb del Hornet: en el modo Sport, tire de ambas paletas del volante, pise el acelerador y la bater\u00eda ofrece 30 caballos de fuerza adicionales (22 kilovatios) por hasta 15 segundos si su nivel de carga es 80% o m\u00e1s. Sigue un per\u00edodo de recuperaci\u00f3n de 15 segundos antes de que se pueda administrar otro PowerShot.<\/p>\n
El resultado es una aceleraci\u00f3n de 0 a 60 mph en 5,6 segundos, seg\u00fan Dodge (con la bater\u00eda por encima de ese umbral del 80%). Nos encontramos usando la PowerShot no solo para acelerar desde parado (que se vuelve aburrido r\u00e1pidamente), sino tambi\u00e9n para rebasar camiones lentos en caminos rurales de dos carriles. Pero el procedimiento de tres pasos (confirmar el modo Sport, tirar de las paletas hacia atr\u00e1s, pisar el pedal hasta el tope) fue lo suficientemente engorroso como para desear la energ\u00eda de la bater\u00eda sin interrupciones de un EV completo.<\/p>\n
Es probable que la bater\u00eda del Hornet R\/T haga mucho ejercicio. Dos de los cuatro modos de conducci\u00f3n, Sport y e-Save, utilizan el motor no solo con la bater\u00eda, sino tambi\u00e9n para recargarla. Solo los modos h\u00edbrido y el\u00e9ctrico ofrecen un funcionamiento el\u00e9ctrico sostenido. Es una versi\u00f3n diferente de un PHEV, lo m\u00e1s lejos posible de la reducci\u00f3n de carbono y libre de emisiones. Algunos conductores pueden optar por usar el R\/T con la mayor suavidad posible solo con electricidad, pero eso claramente no es lo que Dodge pretende promover.<\/p>\n
El motor turbo-4 de 1.3 litros del Hornet R\/T tiene un generador de arranque de correa integrado de 44 caballos de fuerza (33 kilovatios); Dodge no menciona la potencia solo del motor. Ese motor impulsa solo las ruedas delanteras a trav\u00e9s de una transmisi\u00f3n autom\u00e1tica de 6 velocidades. Un motor el\u00e9ctrico de 90 kw (121 hp) impulsa la parte trasera, lo que lo convierte en lo que se conoce como un h\u00edbrido todoterreno, con ejes delantero y trasero impulsados \u200b\u200bpor diferentes fuentes de energ\u00eda.<\/p>\n
La tracci\u00f3n en las cuatro ruedas del R\/T es proporcionada por software, en lugar de un eje de transmisi\u00f3n que se extiende desde una transmisi\u00f3n en el frente hasta el eje trasero. El espacio liberado en el t\u00fanel alberga el brazo largo del paquete de bater\u00edas de iones de litio en forma de L, con una capacidad nominal de 15,5 kwh.<\/p>\n
Esta combinaci\u00f3n de fuentes de energ\u00eda, ruedas motrices y modos de manejo requiere una gran cantidad de software para administrar. Desde el encendido, el Hornet R\/T arranca en modo h\u00edbrido, usando gradualmente la carga de la bater\u00eda para funcionar solo con electricidad, con cargas ligeras o bajas velocidades, y luego agrega potencia del motor para cargas m\u00e1s pesadas. En la conducci\u00f3n suburbana monta\u00f1osa, un Hornet con una carga de bater\u00eda del 40 por ciento o m\u00e1s pas\u00f3 una cantidad sorprendente de tiempo con el motor apagado, lo que lo hizo tranquilo y suave.<\/p>\n
Para ir m\u00e1s all\u00e1 del modo h\u00edbrido, el conductor debe seleccionar un modo diferente, que debe restablecerse con cada ciclo de encendido. Electric y e-Save se alternan en el volante, mientras que el modo Sport se activa a trav\u00e9s de un bot\u00f3n separado en la consola. Sport es el m\u00e1s r\u00e1pido: mantiene el motor encendido todo el tiempo, mantiene las marchas m\u00e1s bajas durante m\u00e1s tiempo para obtener una mayor potencia del motor y, con frecuencia, consume energ\u00eda de la bater\u00eda para complementar la potencia del motor.<\/p>\n
El modo deportivo tambi\u00e9n recarga el paquete de manera m\u00e1s agresiva que el modo h\u00edbrido o el\u00e9ctrico, cuya regeneraci\u00f3n se siente m\u00ednima a menos que se apliquen los frenos. Dependiendo de c\u00f3mo se conduzca, el modo Sport puede aumentar lentamente la carga de la bater\u00eda, a costa de quemar m\u00e1s gasolina, usando el motor como un generador ineficiente.<\/p>\n
En el modo el\u00e9ctrico, un Hornet con suficiente carga de bater\u00eda es un EV agradable en la mayor\u00eda de las condiciones de manejo, aunque si pisas el pedal para acelerar cuesta arriba, es probable que el motor se encienda para proporcionar m\u00e1s potencia que la que puede ofrecer el motor montado en la parte trasera.<\/p>\n
Finalmente, est\u00e1 el modo e-Save, que le permite al conductor mantener la energ\u00eda de la bater\u00eda existente o usar nuevamente el autom\u00f3vil para recargar el paquete, hasta un 40, 60 u 80 por ciento, todo seleccionado a trav\u00e9s de la pantalla t\u00e1ctil.<\/p>\n
En la carretera, el resultado es un SUV peque\u00f1o de alto rendimiento que puede sentirse bastante diferente seg\u00fan el modo y el momento. En estas situaciones, el manejo y la adherencia a la carretera de la Hornet R\/T, con su distribuci\u00f3n de peso delantera:trasera de 52:48, son seguros, equilibrados y agradables detr\u00e1s del volante.<\/p>\n
El desaf\u00edo lleg\u00f3 en la entrega de potencia bajo condiciones de conducci\u00f3n intensa. En el primer encuentro, result\u00f3 impredecible y, en ocasiones, desconcertante. En un caso, a una velocidad constante, subir una pendiente consumi\u00f3 m\u00e1s energ\u00eda de la bater\u00eda al principio, luego un cambio descendente, luego otro en r\u00e1pida sucesi\u00f3n, lo que hizo que el motor se disparara de 2000 a 3500 y luego a 5000 rpm. El ruido aument\u00f3 en consecuencia. Incluso despu\u00e9s de algunas horas de manejo, no pudimos predecir el comportamiento del tren motriz en modo deportivo en la mayor\u00eda de las circunstancias. Con la familiaridad, quiz\u00e1s los conductores lleguen a saber cu\u00e1ndo se disparar\u00e1n las revoluciones del motor, cu\u00e1ndo el motor trasero agregar\u00e1 un aumento de par y cu\u00e1ndo la transmisi\u00f3n de 6 velocidades reducir\u00e1 la marcha.<\/p>\n
Teniendo en cuenta sus impresiones de conducci\u00f3n vanguardista y su presentaci\u00f3n general, no hay rivales obvios y directos para el Hornet R\/T a menos que cambie a modelos no h\u00edbridos como el Mazda CX-30 Turbo o el Kia Seltos SX Turbo.<\/p>\n
En el interior caben c\u00f3modamente cuatro adultos, con suficiente espacio para la cabeza y las piernas para que un pasajero de 6 pies se siente detr\u00e1s de un conductor de 6 pies en el asiento trasero ligeramente elevado sobre el paquete de bater\u00edas. La visi\u00f3n exterior es promedio, pero lanzar el peque\u00f1o crossover por carreteras secundarias con curvas fue una forma divertida de pasar la tarde.<\/p>\n
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