No es solo el sistema de propulsi\u00f3n h\u00edbrido biturbo V6 lo que hace que el Ferrari 296 GTB sea un autom\u00f3vil tan sobresaliente para el conductor, aunque, hay que admitirlo, esa es una gran parte de la magia. Se trata tanto de la agilidad y la capacidad de respuesta inherentes del autom\u00f3vil, que lo elevan a un nivel completamente nuevo en la categor\u00eda de superdeportivos.<\/p>\n
En el reciente evento de lanzamiento internacional en Andaluc\u00eda, Espa\u00f1a, que incluy\u00f3 varias horas al volante en condiciones mixtas que incluyeron aguaceros torrenciales, caminos de monta\u00f1a semih\u00famedos y sinuosos y recorridos de alta velocidad en autov\u00edas, no creo que nadie en la prensa mundial esperaba que el primer V6 con la insignia de Ferrari se lograra as\u00ed de inmediato, ni sonara tan bien como lo hace.<\/p>\n
Los n\u00fameros por s\u00ed solos est\u00e1n completamente fuera de serie, incluso para un V8 biturbo, y mucho menos para un V6 h\u00edbrido con potencia en el eje trasero, exclusivamente. Potencia m\u00e1xima de 610 kW con una l\u00ednea roja marcada en 8500 rpm, mientras que la curva de par se aplana en 740 Nm.<\/p>\n
Es suficiente para catapultar al 296 GTB de parado a 100 km\/h en 2,9 segundos y a 200 km\/h en 7,3 segundos, a trav\u00e9s de una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades, E-Diff y el MGU-K derivado de F1 montada entre el motor y la transmisi\u00f3n.<\/p>\n
Y, solo para que conste, el centro de gravedad se baja 10 mm y la relaci\u00f3n potencia-peso se sit\u00faa en 1,77 kg por caballo de fuerza (221 cv\/l), que es un r\u00e9cord de potencia de salida para su clase.<\/p>\n
Todo gracias a la arquitectura h\u00edbrida del 296 GTB. Cuando el motor alcanza su nivel m\u00e1ximo de potencia, el motor el\u00e9ctrico ayuda a generar m\u00e1s potencia que se puede transferir al suelo a trav\u00e9s de los neum\u00e1ticos Michelin Pilot Sport 4S est\u00e1ndar del autom\u00f3vil (Cup 2 R si elige el paquete Assetto Fiorano).<\/p>\n
A bajas revoluciones, el motor el\u00e9ctrico cancela de manera efectiva cualquier efecto de retraso del turbo, de forma completa y total, seg\u00fan lo demostr\u00f3 categ\u00f3ricamente nuestra prueba de manejo, y desde cualquier lugar en todo el rango de revoluciones.<\/p>\n
Al igual que en el SF90 Stradale de precio estratosf\u00e9rico, hay dos selectores en el volante. El interruptor Manettino para la din\u00e1mica y el eManettino para la gesti\u00f3n h\u00edbrida en cuatro modos distintos; eDrive, Hybrid, Performance y Qualify.<\/p>\n
eDrive permite la conducci\u00f3n totalmente el\u00e9ctrica con el motor apagado. En la conducci\u00f3n h\u00edbrida, la conducci\u00f3n el\u00e9ctrica e h\u00edbrida se combinan para lograr la m\u00e1xima eficiencia, mientras que en el modo Performance, el autom\u00f3vil puede mantener el rendimiento de vueltas repetidas en la pista y en la carretera.<\/p>\n
Cambiar al modo Qualify desata el m\u00e1ximo rendimiento en una sola vuelta pero con una regeneraci\u00f3n m\u00ednima. Tambi\u00e9n presenta un nivel de aceleraci\u00f3n significativamente m\u00e1s alto que otros modos y reduce los tiempos de respuesta en un 15 por ciento.<\/p>\n
La agilidad felina del autom\u00f3vil y las respuestas instant\u00e1neas se deben a innumerables c\u00e1lculos de ingenier\u00eda e ingenio, incluida la corta distancia entre ejes y los controles din\u00e1micos instalados en el autom\u00f3vil.<\/p>\n
Es la compacidad del 296 GTB con una distancia entre ejes de solo 2600 mm, 50 mm menos que el F8 Tributo, lo que lo convierte en una \u00abagilidad sin precedentes\u00bb seg\u00fan Ferrari.<\/p>\n
El nuevo sistema de freno por cable est\u00e1 respaldado por la tecnolog\u00eda ABS-Evo de Ferrari que reduce el recorrido del pedal al m\u00ednimo absoluto, sin afectar la sensaci\u00f3n del pedal o la potencia de frenado en el l\u00edmite. El resultado es una reducci\u00f3n de la distancia de frenado de 200-0 km\/h a solo 107 metros, una mejora del 8,8 % y un 24 % m\u00e1s de eficiencia de frenado repetido a la misma velocidad.<\/p>\n
M\u00e1s que eso, el innovador m\u00f3dulo de control ABS est\u00e1 integrado con el nuevo sensor 6w-CDS que mejora el agarre del neum\u00e1tico trasero a velocidades muy altas, lo que tambi\u00e9n permite un frenado tard\u00edo y casi elimina el subviraje, incluso si el conductor frena y gira tarde.<\/p>\n
Trabajando en concierto con el ABS-Evo est\u00e1 el ‘estimador de agarre’ que se encuentra en el SSC (Side Slip Control), tambi\u00e9n gana un segundo dispositivo que mide el \u00e1ngulo de direcci\u00f3n asistida el\u00e9ctrica al mismo tiempo. Por lo tanto, al analizar la informaci\u00f3n del EPS y hacer una referencia cruzada con el \u00e1ngulo de deslizamiento lateral estimado del SSC, el sistema puede estimar el agarre de los neum\u00e1ticos en cada movimiento de direcci\u00f3n.<\/p>\n
Seg\u00fan Ferrari, \u201cgarantiza que los controladores intervengan correctamente en funci\u00f3n de la condici\u00f3n de agarre, mientras que en la pista, la estimaci\u00f3n del agarre es un 35 por ciento m\u00e1s r\u00e1pida que las aplicaciones anteriores\u201d.<\/p>\n
Ferrari tambi\u00e9n hizo todo lo posible en el 296 GTB con soluciones aerodin\u00e1micas avanzadas donde la funci\u00f3n jug\u00f3 un papel clave en el dise\u00f1o general del autom\u00f3vil, as\u00ed como en su accesibilidad para los conductores cotidianos.<\/p>\n
El coche genera una carga aerodin\u00e1mica total de unos notables 360 kg a 250 km\/h gracias en parte al aler\u00f3n trasero activo que permanece oculto en la carrocer\u00eda trasera cuando no se necesita.<\/p>\n
En la parte delantera, integrado en el divisor delantero, est\u00e1 lo que los ingenieros de Ferrari llamaron \u00abLa bandeja del t\u00e9\u00bb. Es un dispositivo aerodin\u00e1mico inspirado en los autos de la serie GT de Ferrari. La sobrepresi\u00f3n se crea naturalmente en la zona por encima del Tea-Tray, tambi\u00e9n como resultado del salpicadero trasero y el parachoques delantero, que se ventila completamente hacia la parte inferior del autom\u00f3vil.<\/p>\n
Luego est\u00e1n las tomas de aire delanteras completamente ocultas que se integran a la perfecci\u00f3n en el conjunto del faro que tambi\u00e9n incluye el DRL. Alimenta aire fresco al conducto que conduce a la pinza de freno para enfriar los frenos delanteros.<\/p>\n
La silueta del 296 GTB muestra claramente la cabina colocada en el punto medio entre los ejes con una luneta trasera perfectamente vertical para una excelente visibilidad trasera para el conductor. Arriba, hay m\u00e1s aerodin\u00e1mica en juego con la parte trasera que dirige el flujo de aire debajo del techo, creando as\u00ed m\u00e1s carga aerodin\u00e1mica en el eje trasero, as\u00ed como una mejor gesti\u00f3n del calor para su motor montado en el medio.<\/p>\n
El arrastre se maneja de manera efectiva a trav\u00e9s del difusor trasero del 296 GTB, y el canal central no suele ser c\u00f3ncavo como la mayor\u00eda de los tratamientos. En cambio, hay una torcedura central que realinea el flujo de aire en la direcci\u00f3n del movimiento del autom\u00f3vil, lo que reduce la resistencia.<\/p>\n
Se genera m\u00e1s carga aerodin\u00e1mica a trav\u00e9s de la zona delantera central de la parte inferior del autom\u00f3vil para llevar el punto de presi\u00f3n m\u00e1xima de admisi\u00f3n m\u00e1s bajo a la superficie de la carretera, lo que amplifica la carga aerodin\u00e1mica delantera para un agarre delantero m\u00e1s confiable en el giro.<\/p>\n
Y, finalmente, el inspirador sonido del V6 turbo, bautizado por los ingenieros de Ferrari como el \u201cPiccolo V12\u201d. Aqu\u00ed est\u00e1 la cosa. No es necesario conducir a gran velocidad ni pisar el limitador de revoluciones para disfrutar del 296 GTB.<\/p>\n
Incluso a bajas revoluciones, desde el interior de la cabina, escuchar\u00e1 el mismo orden de arm\u00f3nicos que un Ferrari V12 de aspiraci\u00f3n natural, gracias a un redise\u00f1o completo del sistema ‘Hot-tube’ patentado por el fabricante de autom\u00f3viles.<\/p>\n
Canaliza eficazmente el ruido del motor procedente de los sistemas de tratamiento de gases de escape, incluida la entrada de aire. No hay mejor ruido de motor que un V6 de motor central o cualquier otro turbo de seis cilindros.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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