No todos los fabricantes de automóviles están adoptando la misma estrategia en materia de electrificación.
Durante una entrevista en el Salón del Automóvil de Nueva York de 2024, el vicepresidente senior y director de planificación de Nissan Norteamérica, Ponz Pandikuthira, expuso para Green Car Reports el punto de vista del fabricante de automóviles sobre dónde tienen más sentido los vehículos eléctricos, los PHEV y los híbridos en serie.
La conversación con Pandikuthira tuvo lugar días después de que Nissan presentara sus planes para híbridos, PHEV y un SUV eléctrico de tres filas con destino a Estados Unidos, lo que llevó a una visión más clara sobre qué sistemas de propulsión aparecerán en qué tipos de vehículos en el corto plazo.
Híbridos en serie
Una parte de la estrategia de electrificación de Nissan reside en sus sistemas de propulsión e-Power, que es el lenguaje de marketing del fabricante de automóviles para un híbrido en serie. Un pequeño motor de combustión genera energía para alimentar el motor eléctrico una vez que la batería alcanza un estado de carga particular. Ese motor ICE actúa únicamente como generador y no existe una conexión mecánica directa entre el motor ICE y las ruedas. Poder omitir la transmisión y toda esa complejidad lo hace particularmente atractivo para los fabricantes de automóviles desde el punto de vista de los costos.
Pandikuthira no descartó completamente el e-Power para una camioneta, pero dijo que en una camioneta con carrocería más pequeña, como una camioneta del tamaño de Ford Maverick, el tren motriz híbrido en serie podría tener sentido. Sería más una camioneta de estilo de vida dirigida a habitantes de la ciudad o surfistas, como el concepto Nissan Surf-Out que se muestra en 2021.
«e-Power es realmente adecuado para vehículos como Kicks y Rogue», dijo Pandikuthira. Un vehículo que pasará la mayor parte de su tiempo en entornos urbanos junto con tráfico intermitente y que tal vez sólo el 30% del tiempo sea en carretera.
El ejecutivo también señaló que un híbrido de serie no es el mejor durante el uso en carretera o en un estado estable de 70 o 75 mph. Ese generador generaría un bajo consumo de combustible y no sería una buena experiencia de remolque, y señaló que en el caso de camionetas medianas y grandes, el conductor promedio de una camioneta hace mucho de eso.
Esto va directamente en contra de la estrategia que adoptó Stellantis con la Ram 1500 Ramcharger 2025. Si bien tiene una batería de 92 kwh que se puede cargar, cuando se agota, el generador del Ram Charger es un V-6 de 3.6 litros de aspiración natural, que en total podría rendir alrededor de 20 mpg en carretera. Eso no es mientras remolcas.
Híbridos e híbridos enchufables
Pandikuthira señaló que los vehículos grandes y aquellos que pasan el 70% de su tiempo en la carretera estarían mejor con un sistema de propulsión híbrido enchufable.
“El cliente de Nissan Frontier (la camioneta pickup mediana del fabricante de automóviles) no quiere un vehículo eléctrico. Lo que sí quieren es un híbrido enchufable”, afirmó Pandikuthira. El ejecutivo señaló que en el momento en que se realiza un remolque con tren motriz híbrido enchufable no se ve comprometido. Un híbrido enchufable tampoco es tan susceptible a los desafíos extremos de calor y frío que los BEV experimentan actualmente con la tecnología de batería actual.
Los híbridos enchufables necesitan un mínimo de 70 millas de autonomía en el mundo real, según Pandikuthira. Baterías de próxima generación más densas en energía podrían ayudar a lograrlo.
El lunes se supo que la Frontier de próxima generación tendrá una variante eléctrica y un híbrido enchufable mientras estará hermanada con un Mitsubishi. Ambos se construirán en México.
Pandikuthira le dijo a GCR que la Frontier actual no aceptaría fácilmente baterías en términos de empaque para un sistema de propulsión eléctrico enchufable o de batería. Un camión de próxima generación sería la oportunidad, ya que podría diseñarse desde el primer día para no comprometer el embalaje.
BEV
Pandikuthira señaló que una camioneta estilo de vida debe costar entre 25.000 y 35.000 dólares, y tal vez llegue a los 40.000 dólares.
«Es probable que falten al menos algunos años para electrificar algo en ese rango y hacer que el costo sea asequible», dijo Pandikuthira, refiriéndose a una posibilidad totalmente eléctrica o e-Power.
Según Pandikuthira, en este momento tiene más sentido fabricar un vehículo eléctrico de batería del tamaño de un Pathfinder, que es un SUV crossover de tres filas. El ejecutivo bromeó diciendo que una camioneta más grande o un vehículo del tamaño de una Pathfinder podría sostener el precio necesario para instalar un sistema de propulsión eléctrico. Ese precio es de hasta 55.000 o 60.000 dólares, dijo Pandikuthira. Todo se reduce a decidir qué estilo de carrocería electrificar primero en función de las necesidades del cliente, según el ejecutivo.
«La electrificación todavía se va a manifestar, sólo que es un poco más lenta de lo que pensábamos», dijo Pandikuthira.
