El Dodge Hornet R/T 2024 es un pequeño SUV híbrido enchufable con una misión que tiene poco que ver con funcionar con electricidad de la red, reducir las emisiones o ahorrar combustible. En cambio, este modelo asequible de la marca de chicos malos de Stellantis tiene una prioridad clara: el rendimiento. Incluso si no se parece en nada al muscle car eléctrico que Dodge lanzará el próximo año.
Piense en PHEV, y puede imaginar conducir de 25 a 50 millas por día con una batería cargada de la red, con un motor de gasolina como generador de respaldo para viajes largos. Es una solución práctica para usar electricidad la mayor parte del tiempo, si está enchufado, sin la ansiedad por el alcance de un EV completo.
Ahora, desecha esa imagen por completo, dice Dodge. La autonomía eléctrica estimada por la EPA proyectada de aproximadamente 30 millas, y cualquier idea de millas por galón sin carga, recibió poca atención durante una reciente campaña de medios en Asheville, Carolina del Norte y sus alrededores.
En cambio, los ejecutivos de Dodge se enfocaron en la capacidad «PowerShot» del Hornet: en el modo Sport, tire de ambas paletas del volante, pise el acelerador y la batería ofrece 30 caballos de fuerza adicionales (22 kilovatios) por hasta 15 segundos si su nivel de carga es 80% o más. Sigue un período de recuperación de 15 segundos antes de que se pueda administrar otro PowerShot.
El resultado es una aceleración de 0 a 60 mph en 5,6 segundos, según Dodge (con la batería por encima de ese umbral del 80%). Nos encontramos usando la PowerShot no solo para acelerar desde parado (que se vuelve aburrido rápidamente), sino también para rebasar camiones lentos en caminos rurales de dos carriles. Pero el procedimiento de tres pasos (confirmar el modo Sport, tirar de las paletas hacia atrás, pisar el pedal hasta el tope) fue lo suficientemente engorroso como para desear la energía de la batería sin interrupciones de un EV completo.
Es probable que la batería del Hornet R/T haga mucho ejercicio. Dos de los cuatro modos de conducción, Sport y e-Save, utilizan el motor no solo con la batería, sino también para recargarla. Solo los modos híbrido y eléctrico ofrecen un funcionamiento eléctrico sostenido. Es una versión diferente de un PHEV, lo más lejos posible de la reducción de carbono y libre de emisiones. Algunos conductores pueden optar por usar el R/T con la mayor suavidad posible solo con electricidad, pero eso claramente no es lo que Dodge pretende promover.
El motor turbo-4 de 1.3 litros del Hornet R/T tiene un generador de arranque de correa integrado de 44 caballos de fuerza (33 kilovatios); Dodge no menciona la potencia solo del motor. Ese motor impulsa solo las ruedas delanteras a través de una transmisión automática de 6 velocidades. Un motor eléctrico de 90 kw (121 hp) impulsa la parte trasera, lo que lo convierte en lo que se conoce como un híbrido todoterreno, con ejes delantero y trasero impulsados por diferentes fuentes de energía.
La tracción en las cuatro ruedas del R/T es proporcionada por software, en lugar de un eje de transmisión que se extiende desde una transmisión en el frente hasta el eje trasero. El espacio liberado en el túnel alberga el brazo largo del paquete de baterías de iones de litio en forma de L, con una capacidad nominal de 15,5 kwh.
Esta combinación de fuentes de energía, ruedas motrices y modos de manejo requiere una gran cantidad de software para administrar. Desde el encendido, el Hornet R/T arranca en modo híbrido, usando gradualmente la carga de la batería para funcionar solo con electricidad, con cargas ligeras o bajas velocidades, y luego agrega potencia del motor para cargas más pesadas. En la conducción suburbana montañosa, un Hornet con una carga de batería del 40 por ciento o más pasó una cantidad sorprendente de tiempo con el motor apagado, lo que lo hizo tranquilo y suave.
Modos de manejo Hornet R/T: ¿Sport, Electric o e-Save?
Para ir más allá del modo híbrido, el conductor debe seleccionar un modo diferente, que debe restablecerse con cada ciclo de encendido. Electric y e-Save se alternan en el volante, mientras que el modo Sport se activa a través de un botón separado en la consola. Sport es el más rápido: mantiene el motor encendido todo el tiempo, mantiene las marchas más bajas durante más tiempo para obtener una mayor potencia del motor y, con frecuencia, consume energía de la batería para complementar la potencia del motor.
El modo deportivo también recarga el paquete de manera más agresiva que el modo híbrido o eléctrico, cuya regeneración se siente mínima a menos que se apliquen los frenos. Dependiendo de cómo se conduzca, el modo Sport puede aumentar lentamente la carga de la batería, a costa de quemar más gasolina, usando el motor como un generador ineficiente.
En el modo eléctrico, un Hornet con suficiente carga de batería es un EV agradable en la mayoría de las condiciones de manejo, aunque si pisas el pedal para acelerar cuesta arriba, es probable que el motor se encienda para proporcionar más potencia que la que puede ofrecer el motor montado en la parte trasera.
Finalmente, está el modo e-Save, que le permite al conductor mantener la energía de la batería existente o usar nuevamente el automóvil para recargar el paquete, hasta un 40, 60 u 80 por ciento, todo seleccionado a través de la pantalla táctil.
Comparando Hornet R/T con otros SUV
En la carretera, el resultado es un SUV pequeño de alto rendimiento que puede sentirse bastante diferente según el modo y el momento. En estas situaciones, el manejo y la adherencia a la carretera de la Hornet R/T, con su distribución de peso delantera:trasera de 52:48, son seguros, equilibrados y agradables detrás del volante.
El desafío llegó en la entrega de potencia bajo condiciones de conducción intensa. En el primer encuentro, resultó impredecible y, en ocasiones, desconcertante. En un caso, a una velocidad constante, subir una pendiente consumió más energía de la batería al principio, luego un cambio descendente, luego otro en rápida sucesión, lo que hizo que el motor se disparara de 2000 a 3500 y luego a 5000 rpm. El ruido aumentó en consecuencia. Incluso después de algunas horas de manejo, no pudimos predecir el comportamiento del tren motriz en modo deportivo en la mayoría de las circunstancias. Con la familiaridad, quizás los conductores lleguen a saber cuándo se dispararán las revoluciones del motor, cuándo el motor trasero agregará un aumento de par y cuándo la transmisión de 6 velocidades reducirá la marcha.
Teniendo en cuenta sus impresiones de conducción vanguardista y su presentación general, no hay rivales obvios y directos para el Hornet R/T a menos que cambie a modelos no híbridos como el Mazda CX-30 Turbo o el Kia Seltos SX Turbo.
En el interior caben cómodamente cuatro adultos, con suficiente espacio para la cabeza y las piernas para que un pasajero de 6 pies se siente detrás de un conductor de 6 pies en el asiento trasero ligeramente elevado sobre el paquete de baterías. La visión exterior es promedio, pero lanzar el pequeño crossover por carreteras secundarias con curvas fue una forma divertida de pasar la tarde.
