No es solo el sistema de propulsión híbrido biturbo V6 lo que hace que el Ferrari 296 GTB sea un automóvil tan sobresaliente para el conductor, aunque, hay que admitirlo, esa es una gran parte de la magia. Se trata tanto de la agilidad y la capacidad de respuesta inherentes del automóvil, que lo elevan a un nivel completamente nuevo en la categoría de superdeportivos.
En el reciente evento de lanzamiento internacional en Andalucía, España, que incluyó varias horas al volante en condiciones mixtas que incluyeron aguaceros torrenciales, caminos de montaña semihúmedos y sinuosos y recorridos de alta velocidad en autovías, no creo que nadie en la prensa mundial esperaba que el primer V6 con la insignia de Ferrari se lograra así de inmediato, ni sonara tan bien como lo hace.
Los números por sí solos están completamente fuera de serie, incluso para un V8 biturbo, y mucho menos para un V6 híbrido con potencia en el eje trasero, exclusivamente. Potencia máxima de 610 kW con una línea roja marcada en 8500 rpm, mientras que la curva de par se aplana en 740 Nm.
Es suficiente para catapultar al 296 GTB de parado a 100 km/h en 2,9 segundos y a 200 km/h en 7,3 segundos, a través de una caja de cambios de doble embrague de ocho velocidades, E-Diff y el MGU-K derivado de F1 montada entre el motor y la transmisión.
Y, solo para que conste, el centro de gravedad se baja 10 mm y la relación potencia-peso se sitúa en 1,77 kg por caballo de fuerza (221 cv/l), que es un récord de potencia de salida para su clase.
Todo gracias a la arquitectura híbrida del 296 GTB. Cuando el motor alcanza su nivel máximo de potencia, el motor eléctrico ayuda a generar más potencia que se puede transferir al suelo a través de los neumáticos Michelin Pilot Sport 4S estándar del automóvil (Cup 2 R si elige el paquete Assetto Fiorano).
A bajas revoluciones, el motor eléctrico cancela de manera efectiva cualquier efecto de retraso del turbo, de forma completa y total, según lo demostró categóricamente nuestra prueba de manejo, y desde cualquier lugar en todo el rango de revoluciones.
Al igual que en el SF90 Stradale de precio estratosférico, hay dos selectores en el volante. El interruptor Manettino para la dinámica y el eManettino para la gestión híbrida en cuatro modos distintos; eDrive, Hybrid, Performance y Qualify.
eDrive permite la conducción totalmente eléctrica con el motor apagado. En la conducción híbrida, la conducción eléctrica e híbrida se combinan para lograr la máxima eficiencia, mientras que en el modo Performance, el automóvil puede mantener el rendimiento de vueltas repetidas en la pista y en la carretera.
Cambiar al modo Qualify desata el máximo rendimiento en una sola vuelta pero con una regeneración mínima. También presenta un nivel de aceleración significativamente más alto que otros modos y reduce los tiempos de respuesta en un 15 por ciento.
La agilidad felina del automóvil y las respuestas instantáneas se deben a innumerables cálculos de ingeniería e ingenio, incluida la corta distancia entre ejes y los controles dinámicos instalados en el automóvil.
Es la compacidad del 296 GTB con una distancia entre ejes de solo 2600 mm, 50 mm menos que el F8 Tributo, lo que lo convierte en una «agilidad sin precedentes» según Ferrari.
El nuevo sistema de freno por cable está respaldado por la tecnología ABS-Evo de Ferrari que reduce el recorrido del pedal al mínimo absoluto, sin afectar la sensación del pedal o la potencia de frenado en el límite. El resultado es una reducción de la distancia de frenado de 200-0 km/h a solo 107 metros, una mejora del 8,8 % y un 24 % más de eficiencia de frenado repetido a la misma velocidad.
Más que eso, el innovador módulo de control ABS está integrado con el nuevo sensor 6w-CDS que mejora el agarre del neumático trasero a velocidades muy altas, lo que también permite un frenado tardío y casi elimina el subviraje, incluso si el conductor frena y gira tarde.
Trabajando en concierto con el ABS-Evo está el ‘estimador de agarre’ que se encuentra en el SSC (Side Slip Control), también gana un segundo dispositivo que mide el ángulo de dirección asistida eléctrica al mismo tiempo. Por lo tanto, al analizar la información del EPS y hacer una referencia cruzada con el ángulo de deslizamiento lateral estimado del SSC, el sistema puede estimar el agarre de los neumáticos en cada movimiento de dirección.
Según Ferrari, “garantiza que los controladores intervengan correctamente en función de la condición de agarre, mientras que en la pista, la estimación del agarre es un 35 por ciento más rápida que las aplicaciones anteriores”.
Ferrari también hizo todo lo posible en el 296 GTB con soluciones aerodinámicas avanzadas donde la función jugó un papel clave en el diseño general del automóvil, así como en su accesibilidad para los conductores cotidianos.
El coche genera una carga aerodinámica total de unos notables 360 kg a 250 km/h gracias en parte al alerón trasero activo que permanece oculto en la carrocería trasera cuando no se necesita.
En la parte delantera, integrado en el divisor delantero, está lo que los ingenieros de Ferrari llamaron «La bandeja del té». Es un dispositivo aerodinámico inspirado en los autos de la serie GT de Ferrari. La sobrepresión se crea naturalmente en la zona por encima del Tea-Tray, también como resultado del salpicadero trasero y el parachoques delantero, que se ventila completamente hacia la parte inferior del automóvil.
Luego están las tomas de aire delanteras completamente ocultas que se integran a la perfección en el conjunto del faro que también incluye el DRL. Alimenta aire fresco al conducto que conduce a la pinza de freno para enfriar los frenos delanteros.
La silueta del 296 GTB muestra claramente la cabina colocada en el punto medio entre los ejes con una luneta trasera perfectamente vertical para una excelente visibilidad trasera para el conductor. Arriba, hay más aerodinámica en juego con la parte trasera que dirige el flujo de aire debajo del techo, creando así más carga aerodinámica en el eje trasero, así como una mejor gestión del calor para su motor montado en el medio.
El arrastre se maneja de manera efectiva a través del difusor trasero del 296 GTB, y el canal central no suele ser cóncavo como la mayoría de los tratamientos. En cambio, hay una torcedura central que realinea el flujo de aire en la dirección del movimiento del automóvil, lo que reduce la resistencia.
Se genera más carga aerodinámica a través de la zona delantera central de la parte inferior del automóvil para llevar el punto de presión máxima de admisión más bajo a la superficie de la carretera, lo que amplifica la carga aerodinámica delantera para un agarre delantero más confiable en el giro.
Y, finalmente, el inspirador sonido del V6 turbo, bautizado por los ingenieros de Ferrari como el “Piccolo V12”. Aquí está la cosa. No es necesario conducir a gran velocidad ni pisar el limitador de revoluciones para disfrutar del 296 GTB.
Incluso a bajas revoluciones, desde el interior de la cabina, escuchará el mismo orden de armónicos que un Ferrari V12 de aspiración natural, gracias a un rediseño completo del sistema ‘Hot-tube’ patentado por el fabricante de automóviles.
Canaliza eficazmente el ruido del motor procedente de los sistemas de tratamiento de gases de escape, incluida la entrada de aire. No hay mejor ruido de motor que un V6 de motor central o cualquier otro turbo de seis cilindros.
