Mazda es una empresa mucho más pequeña a nivel mundial que las marcas japonesas Toyota, Nissan y Honda, pero tiene una historia histórica, ya que se fundó inicialmente como una fábrica de corcho en 1920 antes de cambiar a la producción de vehículos en 1931.
Podría decirse que más que sus homólogos japoneses, Mazda no tiene miedo de correr riesgos. Algunos de estos, como el desarrollo del MX-5, han valido la pena.
Otros, como la continua inversión en motores rotativos, han tenido menos éxito, a pesar de producir algunos autos icónicos. Algunos incluso han llevado a la compañía al borde de la bancarrota, como su inversión excesiva en las marcas de lujo Amati y Eunos durante el apogeo del auge económico japonés en los años 80 y principios de los 90.
La apuesta a largo plazo más reciente de Mazda ha sido el desarrollo de un nuevo enfoque para hacer autos más eficientes sin comprometer el rendimiento, o la alabada sensación de conducción ‘Zoom-Zoom’ y ‘jinba-ittai’ (unidad del jinete con el caballo) por los que sus autos son famosos según afirma Mazda.
Este enfoque se conoce como SkyActiv y representa un conjunto de tecnologías que van desde motores hasta transmisiones y tecnologías de chasis.
Breve historia
Los elementos de la filosofía SkyActiv de Mazda han estado en producción durante más de una década, y el primer automóvil que se vendió bajo el estandarte SkyActiv fue el Mazda 3 berlina y sedán BL Serie 2 presentado a fines de 2011.
Estos modelos estaban equipados solo con motores y transmisiones SkyActiv, y aunque los aumentos de potencia y par del motor SkyActiv-G de 2.0 litros fueron modestos en comparación con el motor MZR de 2.0 litros anterior, los autos tuvieron una mejora sustancial del 25,6 por ciento en el consumo de combustible.
En la actualidad, toda la gama de turismos y SUV de Mazda utiliza toda la gama de tecnologías SkyActiv. La única excepción es el UT-50 BT-50 de Mazda, basado en el Isuzu D-Max. Sin embargo, Mazda afirma que, dado que el último BT-50 presenta motores significativamente más económicos que su predecesor, se alinea con la filosofía general SkyActiv.
Es importante tener en cuenta que, si bien los Mazda a la venta hoy comparten la marca SkyActiv con los modelos vendidos hace una década, esto no significa que Mazda se haya quedado quieto, con Mazda mejorando y refinando regularmente la tecnología SkyActiv.
Motores SkyActiv
La familia de motores SkyActiv de Mazda se puede considerar mejor como una serie de principios de ingeniería y elementos de diseño compartidos, que abarcan una amplia variedad de motores de aspiración natural, turboalimentados (tanto de gasolina como diésel) e híbridos.
Estos incluyen relaciones de compresión comparativamente altas para motores de gasolina y relaciones de compresión comparativamente bajas para motores diésel.
Mazda afirma que para los motores de gasolina, una alta relación de compresión mejora la eficiencia térmica, lo que lleva a una mayor economía de combustible, al mismo tiempo que mejora el par de rango bajo y medio para una mejor conducción diaria.
Por lo tanto, los motores SkyActiv de gasolina de aspiración natural de Mazda generalmente usan relaciones de compresión altas que van desde 13,0: 1 a 15,0: 1 en el innovador sistema de propulsión SkyActiv-X, mientras que incluso los motores SkyActiv de gasolina turboalimentados adoptan una relación de compresión de 10,5: 1, alta en comparación con motores similares.
Uno de los riesgos del uso de relaciones de compresión altas es un mayor riesgo de detonación del motor, por lo que la mezcla de aire y combustible se quema prematuramente y puede causar daños graves al motor.
Una solución común a esto es limitar el motor para que solo acepte combustible de alto octanaje (como 98 RON), sin embargo, Mazda ha diseñado una alternativa más permanente al adoptar un sistema de escape ‘4-2-1’. Esto aumenta físicamente la longitud del colector de escape y reduce las posibilidades de que el gas residual caliente sea forzado a regresar a la cámara de combustión e induzca la detonación del motor.
Para los motores diésel, se utiliza una relación de compresión baja de 14,0:1, que según Mazda permite que sus motores cumplan con las estrictas normas de emisiones Euro 6 (especialmente en relación con las emisiones de óxido nitroso o NOx) sin necesidad de AdBlue u otros tratamientos de gases de escape.
Recientemente, la tecnología SkyActiv se ha trasladado al espacio híbrido suave, con el motor e-SkyActiv G que utiliza un sistema híbrido suave de 24 V para mejorar la economía de combustible.
Sin embargo, quizás la innovación más notable en la línea de motores SkyActiv ha sido la introducción del motor SkyActiv-X. Mazda afirma que este motor combina los mejores aspectos de los motores de gasolina y diésel a través de un proceso conocido como encendido por compresión controlado por chispa (SPCCI).
SPCCI combina los mejores elementos del encendido por chispa, como se usa en los motores de gasolina, con el encendido por compresión, como se usa en los motores diésel.
SkyActiv X
Se utiliza una chispa inicial para generar una bola de fuego para comenzar el proceso de combustión, similar a un motor de gasolina. Sin embargo, la combustión real de la mezcla de aire y combustible ocurre rápida y consistentemente, similar a la ignición por compresión, en lugar de la combustión gradual de un motor de gasolina típico.
Mazda afirma que esta tecnología le permite entregar un 30 por ciento más de torque que un motor estándar SkyActiv G de 2.0 litros, al mismo tiempo que supera al diesel SkyActiv D en economía de combustible.
Las pruebas en el mundo real del Mazda 3 con este tren motriz han demostrado que su economía combinada es ligeramente mejor que la del motor más potente de 2.5 litros, si no tan frugal como, por ejemplo, un Toyota Corolla híbrido. También se ofrece en el CX-30 relacionado.
Transmisiones SkyActiv
Mazda también ha aplicado los principios SkyActiv a las transmisiones que utiliza, incluidas las transmisiones manuales y automáticas.
Las transmisiones manuales han tenido más de un siglo de refinamiento, sin embargo, la transmisión manual en el MX-5 de Mazda es ampliamente elogiada como una de las mejores disponibles en la industria, independientemente del precio.
Con su nuevo SkyActiv-MT, Mazda pretendía replicar la sensación de cambio del MX-5 en los manuales utilizados en toda su línea, facilitando una reducción en el peso de la transmisión del 16 por ciento, a través de desarrollos como la eliminación del eje inactivo inverso.
Las transmisiones automáticas han superado por mucho tiempo a las manuales en popularidad en mercados como Australia y EE. en otros vehículos.
Prácticamente, SkyActiv-Drive funciona como una transmisión automática convencional. Normalmente, estas transmisiones cuentan con un embrague de bloqueo que hace coincidir la velocidad de la transmisión con la velocidad del motor, pero solo funcionan el 50 por ciento del tiempo para mantener bajos niveles de ruido, vibración y aspereza (NVH).
Con su transmisión SkyActiv-Drive, Mazda utiliza un embrague de bloqueo que puede funcionar el 80 por ciento del tiempo y, con la adición de un amortiguador de vibraciones, no causa ninguna pérdida de refinamiento.
Mazda afirma que esto permite que su transmisión tenga el despegue y el deslizamiento suaves de una automática tradicional, con algo de la capacidad de respuesta y la sensación de conducción directa de un embrague doble, y ninguno de los ruidos de deslizamiento o zumbido comúnmente experimentados en las transmisiones CVT.
Carrocería y chasis SkyActiv
Las estructuras de la carrocería y el chasis contribuyen de manera clave al peso y la seguridad de un vehículo, y Mazda afirma que ha realizado mejoras significativas bajo su filosofía SkyActive.
El enfoque general aquí fue coordinar las diversas estructuras dispares que se combinan para formar un monocasco, con un enfoque en la transferencia de carga y la rigidez. Esto significaba que, cuando fuera posible, los aspectos previamente curvos del monocasco se reemplazarían por una parte recta más rígida, mientras que se utilizarían técnicas de soldadura y unión más avanzadas para crear una estructura de unión continua.
Estos desarrollos permitieron a Mazda mejorar la seguridad mediante la creación de una estructura de carga de trayectos múltiples más refinada, de modo que, en caso de colisión, las fuerzas se distribuyen en múltiples direcciones en lugar de a través de una sola parte de la carrocería.
En cuanto a los materiales, Mazda afirma que los vehículos con carrocería SkyActiv también incorporan una mayor proporción de acero de alta resistencia, lo que aporta beneficios tanto a la resistencia como al peso de la carrocería.
Si bien los sistemas de suspensión y dirección pueden variar según el modelo (por ejemplo, el Mazda 3 usa una suspensión trasera de barra de torsión más económica, en lugar de una configuración independiente como el Mazda 6 y el CX-5), Mazda afirma que ha revisado su enfoque para el desarrollo de la suspensión. y también ha introducido un nuevo sistema de dirección asistida eléctrica que ofrece una mejor estabilidad a alta velocidad y agilidad a baja velocidad.
Junto con las mejoras en el cuerpo físico y el chasis, Mazda también ha introducido tecnologías dinámicas electrónicas de vehículos más avanzadas, que tienen como objetivo mejorar las curvas a gran velocidad. Conocidos como G-Vectoring Control y G-Vectoring Control Plus (GVC y GVC Plus), pueden considerarse efectivamente como la versión de Mazda de la vectorización de par.
El GVC original modulaba minuciosamente la salida de torque del motor en función de las entradas de dirección y aceleración del conductor, con el objetivo de administrar las fuerzas que actúan sobre el vehículo y proporcionar mejoras sutiles en el giro del vehículo.
El último sistema, GVC Plus, imita más de cerca los sistemas de vectorización de torque basados en frenos que usan otros fabricantes de automóviles, al agregar frenado momentáneo, en un intento por mejorar la estabilidad del vehículo y mejorar el manejo.
