La historia del Triumph Stag V8 es una de esas rarezas del mundo del automóvil que mezcla ambición, ingeniería discutible y consecuencias inesperadas. Y lo más curioso es que parte de ese ADN terminó dando vida al Saab 99, uno de los modelos más emblemáticos del fabricante sueco. Sí, aunque suene increíble, ambos proyectos están conectados desde mediados de los años 60.
Mientras Triumph buscaba un nuevo motor que sustituyera a sus mecánicas heredadas de los años 40, Saab trabajaba con la consultora británica Ricardo Engineering para desarrollar el propulsor de su futuro 99. Por motivos de costes, Ricardo decidió unir ambos caminos, dando lugar a uno de los motores de cuatro cilindros inclinados más peculiares de la época, que acabaría montándose tanto en Saab como en Triumph.
Un motor compartido… y una idea aún más arriesgada
El resultado de esa colaboración fue el Triumph slant-four, un cuatro cilindros con árbol de levas en cabeza que también impulsó al Triumph Dolomite desde 1971. Pero Triumph fue un paso más allá: decidió unir dos de estos motores para crear el Stag V8, un propulsor de 2.5 litros que más tarde crecería hasta los 3.0 litros.
Así, más que decir que el Saab 99 llevaba “medio V8 del Stag”, sería más justo afirmar que el Triumph Stag estaba impulsado por dos motores Saab 99. Una idea audaz… y problemática.
Los muchos pecados del Triumph Stag V8
La lista de fallos del Stag V8 es larga y legendaria. Para empezar, su inyección mecánica Bosch resultó extremadamente poco fiable. Triumph optó por carburadores, pero eso redujo la potencia, lo que llevó a aumentar la cilindrada perforando el bloque.
Ese aumento trajo nuevos problemas:
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Paredes de cilindro más finas, afectando a la refrigeración
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Conductos de refrigerante reducidos, combinados con una bomba de agua propensa a fallar
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Una bomba ubicada más alta que el radiador, lo que obligaba a inclinar el coche para purgar el sistema
Cuando el refrigerante se fugaba —que no era cuestión de “si”, sino de “cuándo”—, el motor se sobrecalentaba rápidamente. A eso se sumaban culatas de aluminio deformables, problemas de electrólisis y cadenas de distribución que debían cambiarse cada 25.000 millas, algo crítico en un motor de interferencia.
No es extraño que el Stag se haya ganado fama como uno de los V8 más problemáticos de la historia.
Saab coquetea con el V8… y se salva gracias al turbo
Saab llegó a considerar el uso del Stag V8 en el 99. De hecho, se instalaron unas 48 unidades experimentales, probablemente uno de los swaps más desafortunados jamás realizados. Afortunadamente, el ingeniero Per Gillbrand propuso una alternativa mucho más lógica: el turbo.
La idea era simple y brillante: si ya existen bombas de aceite, combustible y agua, ¿por qué no una bomba de aire? Así nació el Saab 99 Turbo, presentado en 1977 con 145 caballos, exactamente la misma potencia que el Stag V8, pero con mayor fiabilidad y eficiencia.
Desde entonces, Saab desarrolló una clara aversión a los V8. Incluso un prototipo experimental basado en el Saab 9000 nunca llegó a producción, reforzando la apuesta de la marca por motores pequeños y turboalimentados.
V8, Saab y rarezas que sobrevivieron al tiempo
Aunque Saab nunca fabricó un V8 de producción propio, el mundo estuvo cerca de ver algo parecido con el Lancia Thema 8.32, un primo técnico del Saab 9000 que montaba un V8 Ferrari afinado por Ducati. Y sí, existió el Saab 9-7X Aero con motor LS2, aunque era más un Chevrolet Trailblazer disfrazado que un Saab auténtico.
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